मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर

मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर
अवलोकन
प्रकार	तेज़ गति की रेल
स्थिति	मृदा परीक्षण प्रगति में
स्थान	महाराष्ट्र और गुजरात, भारत
टर्मिनी	मुंबई अहमदाबाद
स्टेशन	11
ऑपरेशन
मालिक	भारतीय रेल
विशेषता	उन्नत, भूमिगत, समुद्र तले में और ग्रेड-सेप्रेट
तकनीकी
लाइन की लंबाई	साँचा:convinfobox
पटरियों की लंबाई	साँचा:convinfobox
पटरियों की नाप	1,435 मिमी (4 फीट 8 1/2 इंच)
न्यूनतम त्रिज्या	साँचा:convinfobox
संचालन गति	साँचा:convinfobox
अधिकतम उन्नयन	साँचा:convinfobox

मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर (Mumbai–Ahmedabad high-speed rail corridor) पश्चिमी भारत में मुंबई, महाराष्ट्र और अहमदाबाद, गुजरात के शहरों को जोड़ने वाली प्रस्तावित उच्च गति रेल लाइन है। यह भारत की पहली उच्च गति वाली रेल लाइन होगी।

कॉरिडोर का निर्माण 2017 के अंत में शुरू हुआ था और 2023 तक पूरा होने की उम्मीद है।

मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर
लीजेंड मुंबई बीकेसी स्टेशन ठाणे ठाणे डिपो और कार्यशाला पुणे की ओर 21 किमी समुद्र तले में सुरंग विरार रखरखाव डिपो दहानू महाराष्ट्र - गुजरात सीमा' वापी रखरखाव डिपो वलसाड सूरत सूरत डिपो भरूच रखरखाव डिपो वडोदरा आनंद/नाडियाड अहमदाबाद डिपो अहमदाबाद दिल्ली की ओर

इतिहास

पृष्ठभूमि

2009-10 के रेल बजट में मुंबई-अहमदाबाद कॉरिडोर के साथ 5 अन्य हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर का व्यवहार्यता अध्ययन शुरू किया गया था। 650 किमी लंबी हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर को पुणे रेलवे स्टेशन से अहमदाबाद रेलवे स्टेशन तक मुंबई के रास्ते से चलाने का प्रस्ताव किया गया था। यह कॉरिडोर मुंबई के किस मार्ग से जाना चाहिए इसकी व्यवहार्यता अध्ययन में रिपोर्ट तैयार की गई थी। अहमदाबाद-मुंबई-पुणे कॉरिडोर का पूर्व-व्यवहार्यता अध्ययन आरआईटीईएस, इलिफेर्र और सिस्त्र के एक संघ द्वारा पूरा किया गया। कॉरिडोर के लिए अपेक्षित शीर्ष गति 350 किमी/घंटा तक तय की गई थी। प्रस्तावित स्टेशनों में मुंबई-पुणे खंड में लोनावला और मुंबई-अहमदाबाद से सूरत, भरूच और वडोदरा शामिल हैं। मुंबई और अहमदाबाद के बीच 32 सेवाओं का प्रस्ताव रखा गया था। रेलवे के अधिकारियों ने कॉरिडोर को बंगलौर तक विस्तारित करने का भी प्रस्ताव दिया है।

रेलवे के क्षेत्र में तकनीकी सहयोग के लिए 14 फरवरी, 2013 को रेलवे मंत्रालय और फ्रांसीसी राष्ट्रीय रेलवे, सोसाइटी नेशनल डेस चैमिंस डे फोर फ्रैंचाइज़ (एसएनसीएफ) के बीच एक समझौता ज्ञापन पर हस्ताक्षर किए गए। दोनो पार्टियों ने मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर में संयुक्त रूप से "ऑपरेशन एंड डेवलपमेंट" व्यवहार्यता प्रोजेक्ट तैयार करने पर सहमति व्यक्त की। इस परियोजना को फ्रेंच वित्त मंत्रालय की सहायता से एसएनसीएफ द्वारा वित्त पोषित किया गया था। मार्च 2013 में, रेलवे बोर्ड ने मुंबई-पुणे खंड को छोड़ने और मुंबई और अहमदाबाद के बीच उच्च गति वाले रेल सेवा को संचालित करने का फैसला किया। बोर्ड ने वित्तीय बाधाओं के कारण यह निर्णय लिया क्योंकि पुणे और मुंबई के बीच का घाट अनुभाग परियोजना बजट को बढ़ा रहा था। वी.ए. मालेगांवकर, मुख्य जनसंपर्क अधिकारी (प्रो), पश्चिमी रेलवे के अनुसार "यह मूल रूप से एक पश्चिमी रेलवे परियोजना है और महाराष्ट्र के बहुत कम हिस्से को इसके तहत कवर किया जा रहा है। इसलिए, महाराष्ट्र सरकार इस परियोजना में कम दिलचस्पी दिखा रही थी और वित्तीय बोझ को सहन करने में भी नाकाम रही थी। यही वजह है कि रेलवे बोर्ड ने हाई-स्पीड कॉरीडोर में पुणे-मुंबई के हिस्से को शामिल करने का फैसला किया है।"

भारत और जापान ने सितंबर 2013 में नई दिल्ली में मुंबई-अहमदाबाद कॉरिडोर का एक संयुक्त व्यवहार्यता अध्ययन करने के लिए समझौता ज्ञापन (एमओयू) पर हस्ताक्षर किए। यह 29 मई 2013 को तत्कालीन प्रधान मंत्री मनमोहन सिंह और जापान के प्रधान मंत्री शिंजो अबे के बीच संयुक्त वक्तव्य के अनुसरण में था जिसमें यह प्रावधान है कि दोनों पक्ष कॉरिडोर के संयुक्त व्यवहार्यता अध्ययन के सह-वित्तपोषण करेंगे। संयुक्त अध्ययन का उद्देश्य 300-350 किमी/घंटे की गति के साथ सिस्टम की व्यवहार्यता रिपोर्ट तैयार करना था। अध्ययन (¥ 500 मिलियन) की लागत भारत और जापान द्वारा समान रूप से वहन किया गया था। रिपोर्ट अध्ययन शुरू होने के 18 महीनों के भीतर पूरा होने के लिए निर्धारित किया गया था। यानी यह जुलाई 2015 तक पूरा होगा। अध्ययन ने ट्रैफ़िक पूर्वानुमान, संरेखण सर्वेक्षण और उच्च गति वाले रेलवे प्रौद्योगिकी और प्रणालियों के तुलनात्मक अध्ययन किया गया।

जापानी अंतर्राष्ट्रीय सहयोग एजेंसी (जेआईसीए) और एसएनसीएफ ने परियोजना पर अध्ययन किया। जापानी अंतर्राष्ट्रीय सहयोग एजेंसी ने प्रौद्योगिकी, संरेखण और यातायात संबंधी पहलुओं की खोज की, जबकि एसएनसीएफ ने व्यवसाय के अनुमानों पर काम किया। व्यवहार्यता अध्ययन में भूमि अधिग्रहण, पर्यावरणीय चुनौतियों, सुरंगों और पुलों आदि के निर्माण जैसे पहलुओं के बारे में एक संरेखण सर्वेक्षण शामिल था। यह किराया और गैर किराया बॉक्स राजस्व पर आधारित एक वित्तीय मॉडल का भी सुझाव दिया है।

निर्माण

ठाणे और विरार के बीच 21 किमी भूमिगत सुरंग को छोड़कर, अधिकतर कॉरिडोर को ऊपर उठाया जाएगा, जिसमें से 7 किमी अंतरसागरीय (अंडरसी) होगी। क्षेत्र में उपस्थित होने वाली वनस्पति को नुकसान पहुंचाने से बचने के लिए अंतरसागरीय सुरंग को चुना गया था। गलियारा मुंबई में बांद्रा-कुर्ला कॉम्प्लेक्स के भूमिगत (अंडरग्राउंड) स्टेशन से शुरू होगा। और फिर 21 किमी भूमिगत रास्ते से होकर जाने के बाद ठाणे से पहले बाहर निकलेगा।

मार्ग पर सर्वेक्षण का काम जनवरी 2017 में शुरू हुआ। एनएचएसआरसी के निदेशक मुकुल सरन माथुर के मुताबिक, "मुंबई और अहमदाबाद के बीच पूरे मार्ग के साथ भौगोलिक तकनीकी सर्वेक्षण शुरू हो गए हैं और उम्मीद है कि इसमे दो से तीन महीने लगेंगे। शुरुआत की गई गतिविधियों में परियोजना की 21 किलोमीटर, भूमिगत सुरंग के साथ-साथ अंतिम स्थान सर्वेक्षण में भौगोलिक-तकनीकी और भौगोलिक जांच भी शामिल है जो उच्च गति वाली गाड़ियों को चलाएगा।" आरआईटीएस ने भूमिगत खंड के लिए 62 स्थानों सहित मिट्टी के परीक्षण के लिए पूरे मार्ग के साथ 750 स्थानों की पहचान की। एजेंसी ने 24 फरवरी तक कुल 250 स्थानों पर मिट्टी का परीक्षण पूरा किया। अधिकारियों ने मिट्टी और चट्टानों का परीक्षण अंतरसागरीय सुरंग तनाव के लिए 70 मीटर की गहराई में किया।

रेलवे के अधिकारियों ने 100 मेगापिक्सल उच्च-रिज़ॉल्यूशन डिजिटल कैमरा, लाइट डिटेक्शन और रंगिंग (लीडर) स्कैनर, डाटा रिकॉर्डर और अन्य उपकरण के साथ एक हेलीकॉप्टर का इस्तेमाल किया जो सर्वेक्षण को पूरा करने के लिए इस्तेमाल किया गया था। यह हवाई सर्वेक्षण पद्धति भूमि परिदृश्य, इमारतों और वनस्पतियों के बारे में सटीक आंकड़े प्रदान करती है, और सर्वेक्षण के काम को 9-10 सप्ताह के भीतर पूरा करने की अनुमति देती है, क्योंकि नियमित सर्वेक्षण के लिए 6-8 महीने का समय लग जाता है। हेलीकॉप्टर ने 30 घंटे के फ्लाइंग टाइम के भीतर पूरे मार्ग का सर्वेक्षण पूरा किया गया, और शेष समय में इसके डेटा की प्रोसेसिंग की गई। फरवरी 2017 के अंत तक जेआईसीए और भारतीय रेलवे द्वारा हवाई सर्वेक्षण पूरा किया गया। रेलवे मंत्रालय के अधिकारियों ने अप्रैल 2017 में बताया कि अंतिम स्थान सर्वेक्षण पूरा हो चुका है और कुछ सलाहकारों को पर्यावरण और सामाजिक प्रभाव के अध्ययन के लिए कुछ महीनों में नियुक्त किया जाएगा।

2017 में जापानी प्रधान मंत्री शिंजो आबे की भारत यात्रा के दौरान इस परियोजना के लिए जमीन का उद्घाटन समारोह होने की संभावना है। कॉरिडोर पर निर्माण कार्य 2018 के अंत तक शुरू होगा और 2023 तक पूरा होने का अनुमान है।

लागत

इस परियोजना की लागत का अनुमान ₹1.08 लाख करोड़ (17 अरब अमेरिकी डॉलर) है। लागत में आयात शुल्क और निर्माण के दौरान ब्याज शामिल है। जेआईसीए ने 0.1% की ब्याज दर पर 50-वर्षीय ऋण के माध्यम से कुल परियोजना लागत का 81% निधि ₹79,087 करोड़ देने पर सहमति जताई थी। भारतीय रेलवे की हाई स्पीड रेल परियोजना में जपान 9,800 करोड़ रुपये (यूएस $ 1.5 बिलियन) निवेश करेगी और बाकी लागत महाराष्ट्र और गुजरात की राज्य सरकारों द्वारा वहन की जाएगी। कॉरिडोर में उपयोग किए गए घटकों में से 20% जापान द्वारा आपूर्ति की जाएगी, और भारत में निर्मित की जाएगी।

भूमि अधिग्रहण से बचने के लिए और अंडरपास के निर्माण की आवश्यकता के कारण अधिकतर लाइन का निर्माण एक ऊंची कॉरिडोर पर किया जाएगा। यह लेवल क्रॉसिंग की आवश्यकता को समाप्त करके सुरक्षा में भी वृद्धि करेगा। ऊंची लाइन बनाने के फैसले ने परियोजना के लिए अतिरिक्त 10,000 करोड़ (यूएस $1.6 बिलियन) तक की लागत बढ़ा दी।

बुनियादी ढांचा और संचालन

ट्रेनों को 10 और 16 कोच के बीच की लंबाई के लिए प्रस्तावित किया गया है। प्रत्येक ट्रेन में 1,300 और 1,600 यात्रियों के बीच यात्री क्षमता होगी सिस्टम को 350 किलोमीटर प्रति घंटे (220 मील प्रति घंटे) की अधिकतम गति से ट्रेन संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया जाएगा, जबकि परिचालन गति 320 किलोमीटर प्रति घंटे (200 मील प्रति घंटे) होगी। 350 किलोमीटर प्रति घंटे (220 मील प्रति घंटे) की रफ़्तार से यात्रा करते समय एक ट्रेन 508 किलोमीटर (316 मील) लम्बी लाइन पर 2 घंटे और 8 मिनट में एंड-टू-एंड यात्रा करने में सक्षम होगी। वर्तमान में, मुंबई से अहमदाबाद तक की एक ट्रेन की यात्रा 7 घंटे लेती है।

भारतीय रेलवे को कॉरिडोर में दो प्रकार की सेवाओं को संचालित करने का प्रस्ताव है। सूरत और वडोदरा में केवल दो स्टॉप के साथ एक "रैपिड ट्रेन" सेवा, और सभी स्टेशनों पर रुकती धीमी सेवा। "रैपिड ट्रेन" यात्रा को 2 घंटे और 7 मिनट में पूरी कर लेगी, जबकि धीमी सेवा 2 घंटे और 58 मिनट लेगी। कुल, 35 दैनिक सेवाएं लाइन पर संचालित की जायेंगी, पीक अवर्स के दौरान 3 सर्विस प्रति घंटे की सेवाएं और ऑफ-पीक अवर्स के दौरान प्रति घंटे 2 सेवाएं। रेलवे का अनुमान है कि उच्च गति रेल गलियारे में 2023 में लगभग 36,000 की दैनिक सवारी होगी।

9 जनवरी 2017 को वाईब्रेंट गुजरात सम्मेलन में, गुजरात सरकार और राष्ट्रीय हाई स्पीड रेल कॉर्पोरेशन लिमिटेड (एनएचएसआरसी) ने उच्च गति रेल गलियारे के घटक निर्माण के लिए 67,000 करोड़ रुपये (यूएस $ 10 अरब) के समझौते पर हस्ताक्षर किए। गुजरात सरकार कुल परियोजना लागत का 25% सहन करेगी और परियोजना के लिए भूमि उपलब्ध कराएगी।

सिग्नलिंग और पावर

कॉरिडोर के लिए सिग्नलिंग उपकरण और पावर सिस्टम्स को जेआईसीए से लोन एग्रीमेंट के अनुसार, जापान से आयात किया जाएगा।

ऑपरेटर

फरवरी 2016 में, राष्ट्रीय हाई स्पीड रेल कॉर्पोरेशन (एनएचएसआरसी) को कंपनी अधिनियम, 2013 के तहत पंजीकृत किया गया था। एनएचएसआरसी मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल परियोजना के कार्यान्वयन के लिए जिम्मेदार एक विशेष प्रयोजन वाहन है। अक्टूबर 2016 में भारतीय रेलवे ने एनएचएसआरसी में महत्वपूर्ण पदों को भरने के लिए आवेदन आमंत्रित किए थे। इन पदों में प्रबंध निदेशक, निदेशक (परियोजना), निदेशक (विद्युत और प्रणालियों) और निदेशक (वित्त) शामिल हैं। प्रबंध निदेशक को न्यूनतम 5 वर्षों की स्थिति में सेवा देने के लिए बांड की गारंटी देने पर हस्ताक्षर करना होगा।

किराए

मुंबई-अहमदाबाद दुरंतो एक्सप्रेस पर फर्स्ट-क्लास एसी टिकट के किराया से हाई-स्पीड रेल का किराए 1.5 गुना होने का प्रस्ताव है। जनवरी 2017 तक, मुंबई से अहमदाबाद के प्रथम श्रेणी के एसी टिकट का किराए 2,000 रुपये है। उच्च गति वाली रेल टिकट की कीमत 3,000 रुपए देनी होगी।

रेलगाड़ियों में क्रमशः 2x2 और 2x3 बैठने की विन्यास वाले व्यवसाय और मानक वर्ग होंगे।

स्टेशन

लाइन में 11 स्टेशन होंगे। प्रस्तावित स्टेशन मुंबई, ठाणे, विरार, बोईसर, वापी, बिलिमोरा, सूरत, भरूच, वडोदरा, आनंद और अहमदाबाद हैं। भारतीय रेल नेटवर्क के साथ स्थानान्तरण करने के लिए मौजूदा रेलवे स्टेशनों के ऊपर या उनके सामने हाई स्पीड रेल स्टेशन का निर्माण किया जाएगा। जापान के रेल मंत्रालय, इंफ्रास्ट्रक्चर, परिवहन और पर्यटन के निदेशक ने कहा कि "यह निर्माण बेहद मुश्किल बना देता है"।

मुंबई टर्मिनल

भारतीय रेलवे ने बीकेसी पर प्रस्तावित टर्मिनस का निर्माण तीन मंजिला भूमिगत स्टेशन के रूप में करने का प्रस्ताव किया। हालांकि, महाराष्ट्र राज्य सरकार ने इसी भूखंड पर बीकेसी में इंटरनेशनल फाइनेंशियल सर्विसेज सेंटर (आईएफएससी) का निर्माण करने की योजना बनाई थी। जेआईसीए की रिपोर्ट ने बीकेसी प्लॉट को मुंबई टर्मिनस के निर्माण के लिए सबसे उपयुक्त स्थान बताया था। फरवरी 2016 में, रेलवे और राज्य सरकार बीकेसी में दोनों परियोजनाओं के निर्माण के लिए एक समझौते पर आईं। हालांकि, अप्रैल 2016 में, राज्य सरकार ने बीकेसी में भूमिगत स्टेशन के निर्माण की अनुमति देने से इंकार कर दिया, प्रस्तावित आईएफएससी और इसके बहु स्तरीय भूमिगत कार पार्क के पूरा होने के बाद भूमिगत स्टेशन के लिए क्षेत्र में जमीन की उपलब्धता की कमी का हवाला देते हुए। राज्य सरकार ने यह भी कहा कि आईएफएससी जल्द ही सरकार के लिए राजस्व पैदा करना शुरू कर देगी, जबकि रेल गलियारे के 2023 तक पूरा करने की उम्मीद थी। इसके बजाय प्रस्तावित बीकेसी टर्मिनस को माटुंगा या कंजुरमर्ग में स्थानांतरित करने का सुझाव दिया गया था। यह मुद्दा जनवरी 2017 में हल किया गया, जब महाराष्ट्र सरकार और एमएमआरडीए ने टर्मिनस बनाने के लिए बीकेसी में 5.4 हेक्टेयर भूमि उपलब्ध कराने पर सहमति व्यक्त की।

अहमदाबाद टर्मिनल

साबरमती स्टेशन अहमदाबाद में हाई-स्पीड रेल टर्मिनल के रूप में काम करेगा।

भविष्य के विकास

सितंबर 2015 में, महाराष्ट्र के मुख्यमंत्री देवेंद्र फड़नवीस ने रेलवे अधिकारियों से नासिक को कॉरिडोर के संरेखण में शामिल करने के लिए अनुरोध किया। रेलवे के अधिकारियों ने बताया कि यह प्रस्ताव संभव नहीं था क्योंकि इसके लिए पूरी परियोजना को पुनः नियोजित करने की आवश्यकता होगी, और मुंबई और नासिक के बीच घाट खंड के कारण लागत में काफी बढ़ोतरी होगी।

जनवरी 2017 में, मुंबई मिरर ने बताया कि हाई स्पीड रेल कॉरिडोर को पुणे और नासिक तक बढ़ा दिया जाएगा।

इन्हें भी देखें

• भारत में हाई-स्पीड रेल